Η ομιλία του Προέδρου του ΟΣΕ, στο 1ο Αναπτυξιακό Συνέδριο Θεσσαλίας. 

H ιστορία και η ευρωπαϊκή εμπειρία απέδειξαν ότι η ιδιωτική πρωτοβουλία από μόνη της, δίχως τις απαραίτητες δημόσιες υποδομές αλλά και δίχως τη συμμετοχή και την εποπτεία των δημόσιων φορέων, εμφανίζει αρνητικά αποτελέσματα με βασικό αντίκτυπο στις κοινωνίες.

Ας δούμε ως παράδειγμα τους ιδιωτικούς σιδηρόδρομους και το μετρό στη Μεγάλη Βρετανία και ο σοβαρός διάλογος που έχει ανοίξει τα τελευταία χρόνια για την επανακρατικοποίηση μέρους ή του συνόλου των υπηρεσιών αυτών. Χαρακτηριστικό ελληνικό παράδειγμα είναι η λειτουργία του κατ’ επίφαση ιδιωτικού ΟΑΣΘ, ο οποίος όμως λειτουργούσε ως δημόσιο, με προκλητικά ευνοϊκούς όρους για τους μετόχους του και εις βάρος του Ελληνα φορολογούμενου που επιχορήγησε με δισεκατομμύρια ευρώ τη λειτουργία του και το εξασφαλισμένο κέρδος των μετόχων του.

Είναι επίσης ιστορική αλήθεια ότι το ελληνικό μοντέλο δημόσιας διοίκησης και δημόσιας παροχής υπηρεσιών απέτυχε, και εν μέρει η θεσμική κρίση στη δημόσια διοίκηση και στους δημόσιους οργανισμούς συνέβαλλε στην οικονομική κρίση της τελευταίας δεκαετίας στη χώρα. Ή μάλλον καλύτερα έδωσε αφορμές στους εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες, ώστε να επιβληθούν τα γνωστά τιμωρητικά μέτρα στους έλληνες πολίτες.

Αν ανατρέξουμε ειδικότερα στον ΟΣΕ των προηγούμενων δεκαετιών θα αναδειχθεί όλη η μεταπολιτευτική ιστορία διαχείρισης δημόσιου χρήματος και δημόσιων οργανισμών. Ένας Οργανισμός που έφθασε στο απόγειο του να απασχολεί  20.000 εργαζόμενους και να διαχειρίζεται την ανάθεση και κατασκευή των σιδηροδρομικών έργων, τη διαχείριση του δικτύου, τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές και μία ακίνητη περιουσία που έφθανε σε αξία, περίπου την αξία της ακίνητης περιουσίας της Εκκλησίας της Ελλάδος. Παρόλα αυτά, όλα τα σημαντικά σιδηροδρομικά έργα κατασκευής ή αναβάθμισης του ξεπερασμένου δικτύου παρέμεναν είτε ανεκτέλεστα, είτε ανολοκλήρωτα για δεκαετίες, παρέμεινε βαθιά ελλειμματικός με συνεχείς κρατικές εγγυήσεις δισεκατομμυρίων ευρώ, κινδυνεύοντας να επιβληθούν στη χώρα ισόποσα χρηματικά πρόστιμα  από παράνομες κρατικές ενισχύσεις.

Και όταν όμως, υπό την απειλή της κατάρρευσης και των κρατικών ενισχύσεων, αποφασίστηκε το 2010 ο εξορθολογισμός του ομίλου Ο.Σ.Ε. περάσαμε ως χώρα στο άλλο άκρο. Δημιούργησαν έναν Ο.Σ.Ε. κουφάρι, του αφαίρεσαν όλες τις αρμοδιότητες, πλην της διαχείρισης και συντήρησης της γραμμής, μετέφεραν όλο το προσωπικό κρίσιμων ειδικοτήτων (Μηχανοδηγούς, Σταθμάρχες, εργάτες και τεχνίτες γραμμής, μηχανικούς) σε άσχετες με τα καθήκοντα τους δημόσιες υπηρεσίες, με αποτέλεσμα ο Ο.Σ.Ε. να μην είναι σε θέση να ασκήσει επαρκώς τα καθήκοντα του ως διαχειριστή της υποδομής και του δικτύου. Ακόμη και το μουσειακό – τουριστικό τροχαίο υλικό που του ανήκει και ως περιουσία και ως χρήση, δεν μπορούσε να το λειτουργήσει, λόγω ακριβώς της απαξίωσης του Οργανισμού.

Είναι αυταπόδεικτο λοιπόν ότι ανάπτυξη με τους όρους του παλιού μοντέλου διοίκησης και διαχείρισης της δημόσιας περιουσίας δεν μπορεί να συνεχίσει να υπάρχει.

Τι άλλαξε τα τελευταία τέσσερα χρόνια στον σιδηρόδρομο και στον ΟΣΕ:

Ο στρατηγικός σχεδιασμός του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που εφαρμόζεται τα τέσσερα τελευταία χρόνια, πέτυχε την αναστροφή της εικόνας κατάρρευσης στον σιδηρόδρομο.

Σε ο,τι αφορά τον ΟΣΕ οι νομοθετικές παρεμβάσεις του Υπουργείου και οι υλοποίηση θεσμικών στόχων, επαναφέρουν τον Οργανισμό ως κεντρικό παίκτη στον σιδηρόδρομο. Επιγραμματικά:

1. Επιστρέφουν όλες οι κρίσιμες ειδικότητες εργαζομένων, προκειμένου να μπορεί να λειτουργήσει στον μέγιστο βαθμό η κυκλοφορία και η συντήρηση της γραμμής
2. Δόθηκε νομοθετικά η δυνατότητα να προσληφθούν μηχανοδηγοί μέσω ΑΣΕΠ αλλά με ταχύτερη διαδικασία
3. Eκχωρήθηκε η εκμετάλλευση του Διαμετακομιστικού Κέντρου στο Θριάσιο, αποκτώντας ο ΟΣΕ κεντρικό ρόλο στις διαμεταφορές
4. Εγκρίθηκε από τον Υπουργό και υλοποιείται το νέο επιχειρησιακό σχέδιο περιόδου 2018-2022 όπου μεταξύ άλλων προγραμματίστηκαν έργα συντήρησης και ανάταξης αλλά και εργασίες ετήσιας συντήρησης και ανάταξης δικτύου μέχρι το 2022, συνολικού ποσού 310 εκ. ευρώ.
5. Είναι προς έγκριση το νέο οργανόγραμμα της εταιρείας, όπου θεσπίζονται για πρώτη φορά υπηρεσίες και τμήματα για το μουσειακό τροχαίο υλικό και τη συντήρηση του καθώς για την ανάπτυξη του τουριστικού σιδηρόδρομου.

Σε αυτό το νέο πλαίσιο που οικοδομούμε για τον Ο.Σ.Ε. ήρθε η κατάλληλη στιγμή να ανακτήσουμε την ανάπτυξη και εκμετάλλευση του τουριστικού σιδηρόδρομου, και η Θεσσαλία έχει τις φυσικές υποδομές και την ιστορία, ώστε ο τουριστικός σιδηρόδρομος να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής, ενισχύοντας το τουριστικό προϊόν της χώρας.

Να θυμηθούμε καταρχήν ότι οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας  πρόσφεραν στην περιοχή ανεκτίμητες υπηρεσίες. Μετέφεραν τα προϊόντα του Θεσσαλικού κάμπου στο λιμάνι του Βόλου και αντίστοιχα μετέφεραν  προϊόντα από το λιμάνι προς τις Θεσσαλικές πόλεις της Λάρισας, Καρδίτσας, Τρικάλων και Καλαμπάκας. Για πάνω από 50 έτη οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ήταν και το μοναδικό μέσον μεταφοράς των κατοίκων  των Θεσσαλικών πόλεων τόσο προς τα αστικά κέντρα του Βόλου και της Λάρισας όσο και με της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας μέσω των ΣΕΚ. Μεγάλα ιστορικά γεγονότα όπως η συγκέντρωση και εξέγερση των αγροτών το 1910 στο  Κιλελέρ  δίπλα στον Σιδ/κό Σταθμό έχουν συνδεθεί άρρηκτα με τους Σιδηρόδρομους Θεσσαλίας. Αυτή η ιστορία πρέπει να διαφυλαχθεί και να περάσει στις επόμενες γενεές.

Σήμερα στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ στο Βόλο υπάρχουν διατηρημένα τόσο οι ατμάμαξες της εποχής εκείνης  (που ανάγονται στο 1900)  τόσο και τα μικρά ξύλινα βαγόνια στα οποία ταξίδευαν οι  προπάπποι και προγιαγιάδες των σημερινών Θεσσαλών. Υπάρχουν  τα ποιμνιοφόρα βαγόνια στα οποία οι βοσκοί φόρτωναν τα κοπάδια τους. Επίσης, τροχαίο υλικό σημαντικής ιστορικής αξίας, που βρίσκεται σήμερα εγκαταλελειμμένο στους σταθμούς Βελεστίνου και Ενωτικής Παλαιοφάρσαλου, μπορεί να επισκευαστεί τόσο ως στατικό-μουσειακό έκθεμα, όσο και ως πλήρως λειτουργικό.

Ας εξετάσουμε τις τουριστικές διαδρομές και τις δυνατότητες που υπάρχουν

ΑΝΩ ΛΕΧΩΝΙΑ – ΜΗΛΙΕΣ

Ο ιστορικός «Μουτζούρης» που κατασκευάστηκε την περίοδο 1892-1896 και παλιά «κυλούσε» στη διαδρομή Βόλος – Μηλιές, σε μία από τις πιο στενές σιδηροδρομικές γραμμές του κόσμου, εύρους μόλις 60 εκατοστών. Η αρχική γραμμή είχε μήκος 13 χιλιόμετρα και στηριζόταν πάνω στην πρώτη γέφυρα στην Ελλάδα από οπλισμένο σκυρόδεμα. Το 1903, η γραμμή επεκτάθηκε κατά 16 χιλιόμετρα έως τις Μηλιές.

Ο Μουτζούρης, τα χρόνια της λειτουργίας του, ένωνε το πολυσύχναστο εμπορικό και βιομηχανικό κέντρο του Βόλου, με το δυτικό Πήλιο. Έως το 1950, ο συρμός εξυπηρετούσε τις ανάγκες αστικής συγκοινωνίας της πρωτεύουσας του νομού Μαγνησίας. Η ανάπτυξη όμως του τοπικού οδικού δικτύου κατά τη δεκαετία του ’60, σε συνδυασμό με την αύξηση της κυκλοφορίας σε κεντρικά σημεία του Βόλου, τα οποία διέσχιζε ο συρμός, επέφερε την απαξίωσή του, ως μεταφορικό μέσο, μέχρι που τέθηκε εκτός λειτουργίας τον Αύγουστο του 1971. Το 1994, ο ΟΣΕ άρχισε εργασίες αποκατάστασης της γραμμής και τον Μάιο του 1996 εκτέλεσε το πρώτο επίσημο τουριστικό δρομολόγιο, 25 χρόνια μετά τη διακοπή λειτουργίας του.

Σήμερα, το τρενάκι διανύει την απόσταση Άνω Λεχώνια – Μηλιές και τα δρομολόγια εκτελούνται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Για το τρενάκι του Πηλίου, ο ΟΣΕ προτείνει πύκνωση των δρομολογίων, λόγω της ήδη αυξημένης ζήτησης του τουριστικού κοινού με

• Ένα δρομολόγιο κάθε Κυριακή για όλο το χρόνο.
• Καθημερινά δρομολόγια από όλη τη θερινή περίοδο.

Είναι εφικτή η επισκευή της ατμήλατης έλξης για δρομολόγια με αυτήν, όταν αυτό ζητείται από οργανωμένα groups  και μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι θερινές επιβατάμαξες, που σήμερα βρίσκονται στο Μηχανοστάσιο του Βόλου.

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟ ΤΡΑΙΝΟ ΚΟΙΛΑΔΑΣ ΤΕΜΠΩΝ

Στα σχέδια του Οργανισμού περιλαμβάνεται και η τουριστική αξιοποίηση της παλιάς γραμμής στην περιοχή της Κοιλάδας των Τεμπών.

Πρόκειται για ένα τμήμα γραμμής, ιδιαίτερης φυσικής ομορφιάς, μήκους περίπου 8,5 χιλιομέτρων, το οποίο χαράχθηκε στις αρχές του εικοστού αιώνα,  αλλά εγκαταλείφθηκε το 2004 με την ολοκλήρωση των έργων της νέας σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Ευαγγελισμός – Λεπτοκαρυά και τη διέλευση του τρένου από την σήραγγα Τεμπών μήκους περίπου 5 χιλιομέτρων.

Η διαδρομή αυτή, η οποία σε όλο το μήκος της σχεδόν, είναι παράλληλη με τον ρου του Πηνειού ποταμού,  ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Τεμπών, από τη νότια δηλαδή είσοδο της κοιλάδας και στη συνέχεια, μέσω παλιάς σήραγγας μήκους 160 περίπου μέτρων προσεγγίζει το Ιερό Προσκύνημα της Αγίας Παρασκευής – αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι η ανέγερση του Ιερού Προσκυνήματος έγινε από σιδηροδρομικούς – και θα καταλήγει πριν τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Ραψάνης, οπού η παλιά γραμμή συναντά τη σύγχρονη γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων.

Το Πολιτιστικό Κέντρο Σιδηροδρομικών περιοχής Λάρισας (Π.Κ.Σ.Λ.) από κοινού με τον Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου Λάρισας (Σ.Φ.Σ.Λ.) έχουν αναπαλαιώσει το ισόγειο του Σ.Σ. Τεμπών και έχουν ανακατασκευάσει και χρησιμοποιούν την δρεζίνα Δ-3, υπηρεσιακό όχημα του Γενικού Επιθεωρητή Σιδηροδρόμων των Σ.Ε.Κ., κατασκευής 1927 και συρμό τριών δρεζινών. Με την Δ-3 έγινε η πρώτη διαδρομή στη γραμμή των Τεμπών τον Ιούλιο του 2006, μετά από περίπου 3 χρόνια εγκατάλειψης, αφού προηγήθηκαν εργασίες συντήρησης από το Τμήμα Γραμμής του Ο.Σ.Ε.. Έκτοτε εκτελούνται κατά διαστήματα δωρεάν εκδρομικά δρομολόγια από το Πολιτιστικό Κέντρο Σιδηροδρομικών περιοχής Λάρισας

Η γραμμή της Κοιλάδας των Τεμπών μπορεί να πραγματοποιεί δρομολόγια κάθε Σαββατοκύριακο από τον Μάιο έως τον Σεπτέμβριο, ανάλογα με τη ζήτηση.

ΒΟΛΟΣ – ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ

Μία άλλη δράση που πρόκειται να εξετασθεί είναι και η δρομολόγηση ενός νέου ημερήσιου θεματικού τραίνου για τη μεταφορά τουριστών από τον Βόλο προς την Καλαμπάκα για ολιγόωρη επίσκεψη στα Μετέωρα. Ο συρμός που θα χρησιμοποιηθεί για αυτή τη μεταφορά, θα είναι υψηλών ανέσεων –τύπου  ORIENT EXPRESS –θα διαθέτει βαγόνι εστιατόριο για γεύμα μέσα στο τραίνο και θα εκτελεί το δρομολόγιο Βόλος – Λάρισα – Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα.

Τα δρομολόγια θα καθορίζονται από τη ζήτηση των τουριστικών πρακτορείων

 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ

Προτείνεται η δρομολόγηση μουσειακού τραίνου με ατμήλατη έλξη και ξύλινες επιβατάμαξες του 1884 που σώζονται από το μετρικό δίκτυο των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων (αφού πρώτα επισκευασθούν).

Η γραμμή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, που ολοκληρώθηκε και λειτούργησε για πρώτη φορά στην πλήρη της μορφή το 1886, είναι μία ιστορική γραμμή καθ’ όσον έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της περιοχής, αλλά και στην ζωή των κατοίκων, για τους οποίους για πολλά χρόνια ήταν το μοναδικό μεταφορικό μέσον. Με το πέρασμα των χρόνων, οι επιβεβλημένοι ρυθμοί προόδου, επέφεραν την ριζική αλλαγή του μισού τμήματος της γραμμής, λόγω της μετατροπής της σε κανονικού εύρους, και την αναστολή των δρομολογίων στο υπόλοιπο μισό τμήμα. Έτσι, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας πέρασαν στην ιστορία.

Με τη δρομολόγηση του μουσειακού τρένου, θα αξιοποιηθεί η παλιά μετρική γραμμή Βόλου – Παλαιοφαρσάλου (η οποία τώρα βρίσκεται σε αναστολή κυκλοφορίας) από το ΣΣ Βελεστίνου ως το ΣΣ Αερινού, μήκους 12 χιλιομέτρων. Σήμερα στο τμήμα αυτό εκτελούνται κάποια δρομολόγια εθελοντικά από το Σύλλογο Φίλων Σιδηροδρόμου.

ΑΓΡΙΑ – ΆΝΑΥΡΟΣ

Ένα άλλο δρομολόγιο που εκτελούνταν στην περιοχή του Βόλου ήταν και το Αγριά – Άναυρος. Στη διαδρομή αυτή εκτελούνταν δρομολόγια μέχρι το 2007.

Το τρένο ξεκινούσε από τον Άναυρο και κινούμενο παραλιακά σε μία σιδηροδρομική γραμμή εύρους 60cm, όπως και το Άνω Λεχώνια – Μηλιές, κατέληγε στον ιστορικό σταθμό της Αγριάς.

Η επαναλειτουργία της γραμμής αυτής θεωρείται πολύ δύσκολη έως και αδύνατη κυρίως για λόγους ασφαλείας, λόγω της πολύ κοντινής απόστασης της σιδηροδρομικής γραμμής με το οδικό δίκτυο, καθώς και της έντονης διάβρωσης που παρατηρείται στις σιδηροτροχιές από το θαλάσσιο περιβάλλον.

ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ

Από την πλευρά του ο ΟΣΕ, έχει ήδη προβλέψει στον επιχειρησιακό του σχεδιασμό, δράση για τη σύνταξη προγραμμάτων προληπτικής συντήρησης, μέσω ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης των παγίων και των πληροφοριών για την κατάσταση της γραμμής, των τεχνικών έργων και των συστημάτων. Η σύνταξη των προγραμμάτων προληπτικής συντήρησης θα αφορούν τόσο τα τμήματα γραμμής σε λειτουργία όσο και τα τμήματα που βρίσκονται σε καθεστώς αναστολής λειτουργίας.

Δεδομένου ότι πλέον ο Ο.Σ.Ε. εξοπλίζεται με το κατάλληλο προσωπικό και έχει στην κατοχή του το ανάλογο μουσειακό τροχαίο υλικό είναι η ώρα της σύμπραξης πρωτίστως με την Περιφέρεια και τους Δήμους αλλά ακόμη και με την ιδιωτική πρωτοβουλία προκειμένου να αξιοποιηθεί ο τουριστικός σιδηρόδρομος στη Θεσσαλία που δεν θα φέρει μόνο έσοδα στους συμπράττοντες αλλά παράλληλα θα δημιουργήσει τουριστικά αξιοθέατα και πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών, τονώνοντας ουσιαστικά την οικονομία όλης της περιοχής.